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Progettisti
Arriola & Fiol Arquitectes, Ing. Alessio Bellu, Ing. Luca Tuveri, Arch. Gianluca Zini, Ing. Massimo Mulas, Ing. Stefania Addis
collaboratori
Laura Ferrari, Daniele Secci, Sara Fois
Ente promotore
Comune di Oristano
Localizzazione
Oristano (OR)
Cronologia
2009: concorso
L’elemento strutturante l’impianto della nuova stazione nasce dal riconoscimento del valore territoriale delle giaciture dei vecchi capannoni industriali, ancora fortemente leggibili come sistemi discreti ma fortemente addensati. La strategia è quindi quella di considerare queste direttrici come fondanti il nuovo impianto urbano della stazione. Questo aspetto permea anche le proporzioni e la forma architettonica dei corpi di fabbrica che, in una scelta di principio di insediamento, fanno riferimento ai caratteri attribuiti alle forme parallelepipede del capannone industriale. Il Centro Intermodale si modella, dunque, a partire dall’accostamento di cinque corpi di fabbrica, disegnati a partire dalle esigenze della mobilità , cercando di tradurre gli interstizi tra i flussi veicolari in forma di espressione architettonica. L’articolare della distanza e la variazione della direzione dei corpi centrali rimanda all’immagine della catastrofe: come un “deragliamento ferroviario” elevato a nuova icona della dimensione temporale della città contemporanea.
I tre volumi centrali, sostenuti da grossi piloni binati, costituiscono dei nuovi “elementi urbani” disposti a 4.50 metri dal suolo. Questi tre corpi si allineano lungo la direzione delle banchine, di esse ne ricalcano il disegno longitudinale, offrendo un elemento di copertura al flusso di viaggiatori in partenza (nord) ed in arrivo (sud). Questa configurazione libera il suolo dalla staticità dei volumi permettendo nello stesso tempo la sosta e il passaggio degli autobus urbani ed extraurbani. Alla quota della banchina un corpo scala – costituito da quattro rampe in linea e due scale mobili (una in salita e l’altra in discesa)- permettono di raggiungere il primo livello, disposto a quattro metri e cinquanta dal suolo, costituendo uno dei sostegni strutturali del volume centrale del Centro Intermodale; mentre sulle banchine laterali due ascensori circolari collegano i volumi laterali alla banchina. Il tre volumi centrali rappresentano il cuore commerciale del Centro Intermodale. Il volume a nord accoglie un’area amministrativa e direzionale, una zona commerciale e il servizio di primo soccorso e bancario; lungo il volume centrale l’area biglietteria si contrappone a quella della caffetteria e ad un’area relax; mentre lungo il volume a sud il Centro Intermodale accoglie il le attività culturali (infopoint, area studio e ristorante). A destra e a sinistra di questo sistema di volumi due parallelepipedi rivestiti da una superficie grigliata che rimanda la luce negli spazi aperti, e articolati su quattro livelli (uno interrato e tre fuori terra) accolgono 250 parcheggi. Il collegamento tra i volumi è assicurato da quattro ponti aerei: due ponti, larghi otto metri e alti due metri e cinquanta, relazionano i corpi sospesi del Centro Intermodale, gli altri due, larghi cinque metri e alti due metri e cinquanta, permettono il collegamento di questi volumi con i due autosilos. Una passerella aerea che collega direttamente il Centro Intermodale con la Piazza Ungheria antistante la stazione ferroviaria, e quindi con il centro urbano, prefigura una relazione con la città indipendente dal sottopasso della stazione ferroviaria.
Le soluzioni tecniche e strutturali adottate divengono strumento per un corretto inserimento nel paesaggio, permettendo, nello stesso tempo, di visualizzare alcuni tra i caratteri più significativi del luogo. La scelta brutalista dell’involucro in acciaio Cor-Ten il quale a sua volta riveste un apparato strutturale lasciato a vista all’interno dei volumi, rimanda alle immagini di un insediamento industriale. La tessitura delle bucature della superficie d’involucro, stampata secondo procedimenti di taglio laser attraverso macchine a controllo numerico, conferma il riferimento ai capannoni industriali e alle loro stesse tessiture murarie di rivestimento. La tradizionale tessitura della muratura gotica reinterpretata in chiave contemporanea, costruisce un involucro di micro-forature che generano un abaco di pannelli modulari che permettono, attraverso il progetto d’assemblaggio, di controllare l’intensità luminosa dello spazio interno in funzione dell’attività che si svolge nei vari ambienti. Attraverso questa molteplicità di configurazioni luminose nell’arco della giornata, muta la percezione spaziale degli ambienti stessi. All’interno di questa seconda pelle, gli elementi di sostegno, costituiti da due travi reticolari metalliche, si frappongono tra la superficie in vetro interna e la stessa superficie metallica costituendo una intercapedine utile non solo per l’ispezione e la manutenzione delle parti strutturali, ma anche come controllo termico della superficie. La struttura reticolare, visibile internamente e percepibile esternamente, costruisce una relazione percettiva con il paesaggio di vagoni abbandonati permettendo di condensare due forme di paesaggio differenti: quella dell’insediamento industriale e quella degli elementi lineari del parco ferroviario in cui si inserisce e si integra.
I tre volumi centrali, sostenuti da grossi piloni binati, costituiscono dei nuovi “elementi urbani” disposti a 4.50 metri dal suolo. Questi tre corpi si allineano lungo la direzione delle banchine, di esse ne ricalcano il disegno longitudinale, offrendo un elemento di copertura al flusso di viaggiatori in partenza (nord) ed in arrivo (sud). Questa configurazione libera il suolo dalla staticità dei volumi permettendo nello stesso tempo la sosta e il passaggio degli autobus urbani ed extraurbani. Alla quota della banchina un corpo scala – costituito da quattro rampe in linea e due scale mobili (una in salita e l’altra in discesa)- permettono di raggiungere il primo livello, disposto a quattro metri e cinquanta dal suolo, costituendo uno dei sostegni strutturali del volume centrale del Centro Intermodale; mentre sulle banchine laterali due ascensori circolari collegano i volumi laterali alla banchina. Il tre volumi centrali rappresentano il cuore commerciale del Centro Intermodale. Il volume a nord accoglie un’area amministrativa e direzionale, una zona commerciale e il servizio di primo soccorso e bancario; lungo il volume centrale l’area biglietteria si contrappone a quella della caffetteria e ad un’area relax; mentre lungo il volume a sud il Centro Intermodale accoglie il le attività culturali (infopoint, area studio e ristorante). A destra e a sinistra di questo sistema di volumi due parallelepipedi rivestiti da una superficie grigliata che rimanda la luce negli spazi aperti, e articolati su quattro livelli (uno interrato e tre fuori terra) accolgono 250 parcheggi. Il collegamento tra i volumi è assicurato da quattro ponti aerei: due ponti, larghi otto metri e alti due metri e cinquanta, relazionano i corpi sospesi del Centro Intermodale, gli altri due, larghi cinque metri e alti due metri e cinquanta, permettono il collegamento di questi volumi con i due autosilos. Una passerella aerea che collega direttamente il Centro Intermodale con la Piazza Ungheria antistante la stazione ferroviaria, e quindi con il centro urbano, prefigura una relazione con la città indipendente dal sottopasso della stazione ferroviaria.
Le soluzioni tecniche e strutturali adottate divengono strumento per un corretto inserimento nel paesaggio, permettendo, nello stesso tempo, di visualizzare alcuni tra i caratteri più significativi del luogo. La scelta brutalista dell’involucro in acciaio Cor-Ten il quale a sua volta riveste un apparato strutturale lasciato a vista all’interno dei volumi, rimanda alle immagini di un insediamento industriale. La tessitura delle bucature della superficie d’involucro, stampata secondo procedimenti di taglio laser attraverso macchine a controllo numerico, conferma il riferimento ai capannoni industriali e alle loro stesse tessiture murarie di rivestimento. La tradizionale tessitura della muratura gotica reinterpretata in chiave contemporanea, costruisce un involucro di micro-forature che generano un abaco di pannelli modulari che permettono, attraverso il progetto d’assemblaggio, di controllare l’intensità luminosa dello spazio interno in funzione dell’attività che si svolge nei vari ambienti. Attraverso questa molteplicità di configurazioni luminose nell’arco della giornata, muta la percezione spaziale degli ambienti stessi. All’interno di questa seconda pelle, gli elementi di sostegno, costituiti da due travi reticolari metalliche, si frappongono tra la superficie in vetro interna e la stessa superficie metallica costituendo una intercapedine utile non solo per l’ispezione e la manutenzione delle parti strutturali, ma anche come controllo termico della superficie. La struttura reticolare, visibile internamente e percepibile esternamente, costruisce una relazione percettiva con il paesaggio di vagoni abbandonati permettendo di condensare due forme di paesaggio differenti: quella dell’insediamento industriale e quella degli elementi lineari del parco ferroviario in cui si inserisce e si integra.
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